La primera es una introducción al estuche de sujeción del eje.
Introducción al caso de sujeción del eje: generalmente hay cinco situaciones en las que se produce el factor de sujeción del eje del motor principal: 1. Generalmente ocurre durante una parada en caliente, cambios en las condiciones de trabajo y ajustes inadecuados; 2. La temperatura y la presión del sello del eje son bajas y el enfriamiento repentino provoca la deformación local del sello de vapor. Las brechas dinámicas y estáticas desaparecen; 3. El agua ingresa al cilindro, lo que hace que el cilindro se enfríe y se deforme, provocando colisiones dinámicas y estáticas; 4. La unidad no se expande suavemente o se expande demasiado, provocando contacto axial entre el rotor y el estator; 5. El flujo de agua en el cilindro no es uniforme, lo que hace que el cilindro se mueva hacia arriba y hacia abajo. Gran diferencia de temperatura se deforma, movimiento y colisión estática.
Para la unidad ultrasupercrítica de 1000MW, el suministro de vapor del sello del eje para el arranque y la fuente de vapor de respaldo provienen del vapor auxiliar de la planta antigua. Se produjo una colisión durante un viaje caluroso. Durante el período de inactividad de la turbina de vapor, el autosellante cambia al suministro auxiliar de vapor. Debido a la larga tubería de la fuente de vapor, la temperatura del suministro de vapor auxiliar cae bruscamente. Posteriormente, la temperatura del suministro de vapor del sello del eje también cae de 320 grados a 180 grados y permanece en 180 grados. Fluctúa entre ~240 grados.
Después de la inspección, se encontró que se producía fricción dinámica y estática en el sello del eje del cilindro de alta presión de la unidad. Cuando la velocidad de arranque cayó lentamente de 54 rpm a 45 rpm, la vibración del eje del rodamiento n° 2 aumentó a 93,7 μm, alcanzando un máximo de más de 130 μm. La presión de aceite de la película de aceite del rodamiento No. 2 estaba entre 5~ y fluctuó entre 6Mpa, y luego, después de que la temperatura del suministro de vapor del sello del eje aumentó a más de 260 grados durante 3 horas, la vibración disminuyó a 47μm y la velocidad de giro volvió a aumentar a 54 rpm.
Después de que la unidad ultrasupercrítica de 660 MW se disparara en estado caliente, se selló automáticamente y cambió al suministro de vapor auxiliar. La temperatura del suministro de vapor auxiliar bajó de 285 grados a 185 grados en 1 minuto, se recuperó lentamente después de media hora y finalmente volvió a alrededor de 240 grados y mantuvo esta temperatura. temperatura.
Durante este proceso, la velocidad de la unidad cayó de 3000 rpm a 20 rpm y cambió a arranque, y luego el arranque se detuvo repentinamente. Después de la inspección in situ, se descubrió que el extremo del sello del eje del cilindro de alta presión estaba atascado, lo que provocó un accidente de sujeción del eje.
Las dos fábricas anteriores son relativamente similares, ambas tienen cambios repentinos en la temperatura del sello del eje. La temperatura desciende demasiado rápido, lo que hace que la unidad se apague en un estado caliente. Puede ocurrir rectificación de piezas móviles y estáticas o incluso accidentes de sujeción del eje.
La unidad ultrasupercrítica de 660MW se apagó debido a grandes vibraciones en los vatios 1, 2 y 3 de la turbina, lo que provocó que los frenos se abrieran manualmente, destruyendo el vacío. La velocidad de la turbina cayó a 0 y se inició el arranque. Después de funcionar durante 5 horas, el arranque se disparó y el eje principal se bloqueó.
El cilindro de alta presión fue descubierto e inspeccionado y se encontró que se encontraron problemas como deformación y desviación del cilindro interno de alta presión, daños a las palas y particiones del rotor y acumulación de desechos debido a la fricción del metal. La diferencia de temperatura entre la mitad superior e inferior del cilindro interior de alta presión ha sido superior a 50 grados durante más de 30 horas de funcionamiento de prueba.
El diseño del sistema de pasador deslizante del cilindro interior de alta presión no es razonable, lo que hace que el cilindro interior se mueva demasiado hacia arriba durante el funcionamiento, lo que hace que el espacio radial dinámico y estático en la parte inferior del cilindro se vuelva más pequeño. El diseño hidrófobo del cilindro superpuesto no es razonable. No hay ningún punto hidrofóbico establecido en el punto bajo del cilindro exterior. Los cilindros superior e inferior La diferencia de temperatura es grande y el cilindro se deforma, provocando colisiones dinámicas y estáticas para producir depósitos de metal, lo que provoca accidentes de sujeción del eje.
